Introduction

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Généralités - Le droit de circuler - La réglementation - Les messageries

Le roulage - Les limites - La dimension des essieux

Généralités (1)

Les transports, quelle que soit leur nature, jouent un rôle très important dans la vie économique, sociale et politique d'un pays. Ceux qui empruntent les voies routières ont beaucoup évolués au cours des siècles du fait des progrès survenus, d'une part, dans l'amélioration des modes de traction et de fabrication des véhicules et, d'autre part, dans les techniques de construction et d'entretien des chaussées. Ces transports ont, très tôt, été soumis à une réglementation plus ou moins rigoureuse : la police du roulage.

Rechercher comment et pourquoi ont été mis en place de tels règlement de police et appliqués en France depuis fort longtemps aux transports routiers qu'ils soient de marchandises ou de voyageurs, tel est l'objet de notre étude. Mais, avant de l'aborder, penchons nous sur les droits de l'individu dans ce domaine.

Le droit de circuler

C'est un droit naturel comme celui de voir et entendre. Il est essentiel car le mouvement est une condition de la vie. Il est illimité et existe en soi en dehors de toute législation, les lois ne pouvant que le restreindre. A l'origine, la terre, l'air, l'eau constituaient le domaine public naturel. L'homme était libre d'y circuler à sa guise. Le cinéma, avec les westerns, nous donne une idée du comportement des hommes dans les terres vierges. Mais très vite un autre droit intervient, celui de posséder en propre. L'homme, d'abord nomade, se fixe. La terre, primitivement sans maître, devient propriété particulière ou collective. Celui qui la cultive ou qui en extrait les richesse acquiert le droit de n'être pas troublé dans sa jouissance, de ne pas subir un préjudice du fait du passant. Et il occupe tout le terrain qui n'est pas strictement nécessaire au passage. C'est la première restriction au droit de circuler et elle a pour effet la création des chemins dont le but, à l'origine, n'est donc pas de faciliter le passage mais de lui imposer des limites.

Cette restriction a des conséquences : concentrée sur un faible espace, la circulation va bientôt transformer en fondrière la voie rétrécie. Il faut établir une chaussée suffisamment résistante et cette nécessité apparaît comme une conséquence de l'appropriation privée du sol. C'est pourquoi dans l'antiquité et au Moyen âge il était fait obligation aux propriétaires riverains d'entretenir certains chemins. Mais les dépenses de construction et d'entretien des chaussées étant très lourdes, ceux qui en avaient la charges obligeaient ceux qui empruntaient le chemin à payer une taxe. Par la suite, l'obligation d'entretien est revenue à l'Etat et aux collectivités locales dont la mission est de conserver le patrimoine commun et d'assumer les charges d'intérêt général. Mais le principe du péage, au cours des siècles, tout en évoluant, a rarement été abandonné. Et pour assurer la conservation des chaussées et limiter les dépenses des réglementations diverses ont été mises en place

La réglementation

La police du roulage a deux objectifs essentiels :

- assurer la conservation des voies publiques ou, du moins, en limiter l'usure,

- réduire autant que possible les accidents de circulation afin d'assurer la sécurité de tous les usagers et, en particulier, celle des voyageurs qui empruntent les véhicules de transports publics.

Pour atteindre le premier de ces buts, le pouvoir a imposé aux usagers des mesures restrictives portant successivement sur les éléments suivants : nombre de chevaux en fonction du nombre d'essieux des véhicules, largeur des bandages des roues, allure (au pas ou au trot) et poids en charge des véhicules, ce dernier point étant maintenu quel que soit le mode de traction. Entrent également dans ces restrictions les règles particulières imposées aux usagers en temps de dégel. ces contraintes ayant varié dans le temps, il nous a paru essentiel de les examiner chronologiquement et d'une manière globale.

En revanche, les mesures prises pour atteindre le second objectif concernent, d'une part, les règles de circulation et de conduite des véhicules et, d'autre part, les caractéristiques de ces derniers. Nous voulons parler de la circulation à droite, du croisement, du stationnement, des priorités accordées à certains types de transports. Et, pour les véhicules, de leur immatriculation, de leurs caractéristiques ( gabarit, dimensions, contenance, mode de construction, système de freinage, éclairage, etc ) ainsi que de la qualification du personnel chargé de leur conduite. Pour étudier ces différents point, il nous a paru préférable de procéder par thèmes, certains ayant peu varié en fonction du temps et d'autres n'ayant fait leur apparition que très tardivement.

  Signalons qu'il s'agit là d'une distinction relativement théorique, d'une manière commode d'appréhender un sujet vaste et complexe en s'efforçant de le rendre plus abordable. En fait, on verra que certaines contraintes imposées par le pouvoir politique dans le but de réduire les dégradations des chaussées constituent parfois également des mesures de sécurité pour la circulation. A titre d'exemple, on peut citer la limitation de la longueur des essieux et de la largeur des véhicules. C'est par cette question que nous commencerons notre exposé.

Mais, au préalable, il nous paraît utile de préciser la signification du terme " roulage ". Au XVIIIème siècle, le " Roulage " se définissait comme la profession exercée par les rouliers, ceux-ci étant << des voituriers par terre, qui transportent des marchandises d'un lieu à un autre sur des chariots, charrettes, fourgons et autres pareilles voitures roulantes>> On peut donc en conclure que la police du roulage ne concerne que les transports de marchandises, à l'exclusion des transports de voyageurs. Or, au XIXème siècle, on constate que tous les transports routiers sont assujettis à des règlements similaires. Pour comprendre les raisons de cette évolution, nous sommes conduits à faire un bref historique des transports en France.

Les messageries (2)

Au Moyen Age, les Universités de France et, à leur tête celle de Paris, eurent l'idée d'établir un service de messagers chargés de porter sur des chariots des lettres, de l'argent, des paquets et d'aller chercher, puis de ramener dans leur famille, des étudiants. Ces messagers, nommés par l'Université, pourvus de divers privilèges et protégés par les agents du pouvoir royal, ne tardèrent pas à être utilisés par les particuliers qui leur confièrent des paquets et des lettres. Ils rendirent ainsi de grands services notamment au commerce. Henri III, en 1576, créa les messagers royaux qui reçurent les mêmes privilèges que ceux de l'Université.

Pour avoir le monopole du transport des voyageurs, des paquets, de l'argent et de la correspondance, le Régent fit racheter en 1719 les privilèges des Universités. Mais ce monopole continua à être concédé à diverses fermes. A cette époque, les véhicules utilisés que l'on appelait berlines, carrosses et diligences, ces dernières à cause de leur relative célérité, mettaient deux à trois jours pour aller de Paris à Lille et cinq à six jours, suivant les saisons pour atteindre Lyon. Les autres liaisons entre Paris et la province nécessitaient des délais encore plus longs. Ces vitesses réduites étaient dues au fait que les voitures de transport public d'alors ne marchaient le plus souvent qu'à journées réglées, c'est-à-dire qu'elles ne relayaient pas et ainsi ne pouvaient parcourir que 8 à 10 lieues (32 à 40 Km environ) par jour. Bien entendu, les chevaux qui restaient attelés pendant de longues heures devaient se reposer à l'étape, ce qui interdisait tout voyage de nuit.

A côté des Messageries royales, il y avait un service de transport qui obtenait des vitesses plus honorables : c'était la Poste aux lettres. Les convoyeurs de malle changeaient de chevaux à tous les relais, soit tous les 15 à 20 Km, et pouvaient ainsi rouler de jour et de nuit. Ces relais appartenaient à un autre service officiel, celui de la Poste aux chevaux.

En 1775, Turgot décida la réorganisation des Messageries royales dont la ferme ne produisait qu'un revenu insignifiant. (3) Il réunit toutes les entreprises particulières pour former, sous la direction de l'Etat, une régie générale des messageries. En même temps il fit établir de nouvelles voitures qu'on appela les " turgotines ". Ces véhicules attelés aux chevaux de la Poste, que l'on changeait aux relais, parcouraient approximativement 8 Km dans l'espace d'une heure.

Durant la Révolution, ce service fut maintenu dans ses principes sous le nom de Messageries nationales, (4) mais du fait de la mise en place d'une législation peu cohérente, n'apporta aucune ressource à l'Etat. Aussi la loi de finances du 9 vendémiaire an VI ( 30 septembre 1797) supprima-t-elle la Régie des Messageries nationales. Ainsi les messageries ne constituaient plus un monopole d'Etat et, après avoir été soumises au régime de la ferme, c'est-à-dire de la concession de service public, puis à celui de la régie, relevaient désormais de la libre entreprise. Cependant l'Etat mettait quelques conditions; il imposait aux entreprises particulières une déclaration préalable et un droit de 1/10ème du prix des places dans les voitures exploitées par ces entreprises. Le rapporteur expliquait de la manière suivante ces dispositions : " Les messageries sont abandonnées à l'industrie des citoyens, mais avec les précautions convenables pour assurer le service des routes jusqu'à ce que cette industrie, éclairée par le temps et familiarisée par l'habitude, puisse exploiter toutes les communications sans crainte de les voir interrompues. La résolution établit le droit de 1/10ème sur le prix des places dans les voitures régulières ; elle établit aussi une patente sur les voitures d'occasion et partant à volonté. La régie de l'enregistrement sera chargée de cette perception qui est extrêmement simple : elle pourra produire au-delà de un million, condition préférable sans doute à la régie actuelle, qui perd considérablement, traversée par les entreprises particulières. " (5)

Le roulage

Le terme de Roulage s'appliquait à toutes les entreprises de transport, si humbles soient-elles, qui restaient en dehors du cadre des messageries. En principe le roulage s'exerça toujours librement. Cependant la liberté du roulage fut troublée parfois par les prétentions des fermiers des messageries. Mais on s'arrêta en gros à la réglementation suivante dès l'arrêt du Conseil du 8 août 1681 : la roulage se bornerait au transport des marchandises lourdes ; et, sur les routes où il y avait un service régulier de messageries, il était expressément défendu, aux rouliers et à tous autres particuliers, de voiturer des personnes, des paquets de moins de 50 livres, des matières d'or ou d'argent, des valeurs, des étoffes précieuses, dont le transport était réservé aux messagers, sous peine de 500 livres d'amende et de la confiscation des marchandises et des chevaux.

Cette réglementation fut complétée par un arrêt du Conseil du 7 août 1725 qui institue le " droit de permis ". Aux termes de cet arrêt, les loueurs de chevaux et carrosses ne pouvaient se charger du transport des voyageurs sans en avoir obtenu préalablement la permission des fermiers des messageries, auxquels ils devaient payer un tiers du prix des places. L'absence du droit de permis entraînait les mêmes peines que ci-dessus. (6) La Révolution apporta la liberté du transport. La loi du 29 août 1790 fit un premier pas dans cette voie en abolissant le " droit de permis ". (7) Enfin la loi du 25 vendémiaire an III (16 octobre 1794) (8) supprima les dernières restrictions qui subsistaient encore à la liberté des transports. Elle rapporta une partie de la loi du 27 août 1790 qui défendait à tout particulier ou à toute compagnie autre que les Messageries nationales d'annoncer leur départ à jours et heures fixes. Désormais tout particulier pouvait conduire ou faire conduire librement des voyageurs, ballots, paquets et marchandises. A la suite de cette décision qui supprimait le monopole, les maîtres de poste abandonnèrent leurs relais et la situation de la Régie des Messageries nationales devin désespérée, ce qui entraîna sa suppression en l'an VI, ainsi que nous l'avons indiqué plus haut.

 

Les limites

 

Notre étude ne porte pas sur les mesures de police applicables aux véhicules automobiles et s'inscrit dans les limites suivantes :

- 1624 d'une part, car il ne semble pas qu'avant cette date, il y ait eu des textes instituant une réglementation sur l'ensemble du territoire français. Antérieurement, il y a eu peut-être des règlements de police qui ont été appliqués à l'intérieur des limites de certaines agglomérations, comme Paris, par exemple ; nous avons estimé qu'il s'agissait de mesures locales qui n'entraient pas dans le domaine de la police du roulage ;

- 1921 qui est l'année de la publication du décret instituant le Code de la circulation routière (décret du 27 mai 1921). Jusqu'à la parution de ce texte, c'est la loi du 30 mai 1851 et le décret du 10 août 1852 qui s'appliquent aux véhicules à traction animale, les voitures automobiles n'étant assujetties à des règles particulières qu'à partir de 1899.

La dimension des essieux

Très tôt le pouvoir royal impose une dimension maximale pour les essieux des véhicules. Les lettres patentes du 16 mai 1624 en fixent la valeur à la voie du canon d'artillerie qui est de 5 pieds 10 pouces soit un mètre cinquante-neuf. Les infractions entraînaient la confiscation du véhicule et 15 livres d'amende. Ces peines s'appliquent non seulement au propriétaire du véhicule mais également à son constructeur. Contrairement à ce que l'on pourrait penser, cette référence au canon d'artillerie n'a pas de rapport avec le symbole du pouvoir royal. Ce sont des considérations plus utilitaires qui sont à l'origine de cette décision. Les routes et chemins de cette époque présentaient des chaussées pavées ou empierrées dont la largeur n'était que de 15 pieds soit un peu moins de 5 mètres (4,86 m.). Si les essieux des véhicules atteignaient 7 pieds comme ce fut semble-t-il alors la tendance, il ne restait plus théoriquement qu'un pied (32,4 cm) entre deux véhicules se croisant. Du fait de cet espace réduit, pour éviter un accrochage, les conducteurs étaient incités à s'écarter et à rouler sur l'accotement et à détériorer à la fois celui-ci et le bord de la chaussée. Pour assurer à la fois la sécurité des transports et la protection des routes, il fallait donc limiter la largeur des véhicules.

 

 

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Notes :

(1) - Encyclopédie ou dictionnaire raisonné des sciences, des arts et des métiers, 1ère édition, 1751-1780

(2) - Ces privilèges consistaient notamment dans des exemptions de taxes, des dispenses d'obligation de participer au guet et le droit de porter les sacs de Procès - Budelot(Suzanne) - Messageries universitaires et messageries royales - Thèse de droit. Fac. de Paris, 1934. Bib.nat. 8° F 37472

(3) - Les droits des fermiers étaient les suivants :1° - Privilèges personnels des fermiers et de leurs employés. Les fermiers avaient droit au port de l'épée ; ils étaient considérés comme étant sous la sauvegarde de S.M., des juges, syndics, etc ; il était fait défense à toutes personnes de les troubler dans leurs fonctions ; les gouverneurs devaient leur prêter main-forte à toute réquisition ; ils étaient exemptés de la tutelle de logement des gens de guerre, de guet et de garde ; ils étaient exemptés également de certains impôts . Certains intendants les ont même déclarés exempts de toutes charges publiques. ". 2° - Privilège de compétence. Toutes les contestations relatives aux voitures de la Cour et des messagers étaient soumises à une juridiction spéciale, la Prévôté de l'Hôtel ; les fermiers avaient la possibilité de soumettre leurs litiges à cette juridiction. 3° - le monopole. 4° - le courtage du roulage. 5° - le droit d'expropriation et celui d'occupation temporaire. Davenas (Paul) - Les messageries royales - Thèse de droit, Paris, Les Presses modernes, 1937

(4) - Loi du 10 avril 1791.

(5) - Davenas (Paul). Les Messageries royales Op.cit.

(6) - Le Recueil des ordonnances, édits, déclarations, lettres patentes, arrêts et règlements concernant les Messageries, dit Code Voiturin (Tome III) contient de nombreuses sentences condamnant des voituriers ayant transporté des personnes sans autorisation. A Paris, chez Prault, imprimeur, quai de Gesvrew, au Paradis, 1770.

(7) - Arch. Nat. AD/IX/560

(8) - Arch. Nat. AD/IX/561